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　　除了悲痛，11月16日的甘肅慶陽校車的翻車事故，在資本市場的表現，令校車市場情緒高漲。 盡管這看起來不太合時宜，上漲的前提是由事故引發，這表現出一種“事后說話”的意味——在此之前，正規校車是一種看似昂貴的消費品，游離于鄉村野路或城市干線上龐大的面包車接送孩子市場，它們僅僅具備一點：便宜，就足以令人忘記風險。

　　經濟分析師看好校車市場，輕而易舉地列舉出幾個利好股票的公司，同時煞有介事地提醒這個市場的薄弱之處;話鋒轉向政策研究者，2010年7月實行的《專用小學生校車安全技術條件》有條不紊地將正規校車標準落實;還有，六個被選中的試點縣市成為考量中國校車的先鋒陣地，盡管良莠不齊的貧富差異，使得實際操作并不簡單，但是，正像為校車這一巨大蛋糕擠上最為豐厚的奶油，一切看起來做足了好的準備。

　　但一落到了實處時——那些生產校車的公司正躍躍欲試地等待潛在客戶的到來，在稍顯空白的市場面前，小公司與大公司能分庭抗禮;而各種與校車有關的管理公司則正前往注冊的路上，大量的信息和數據涌進市場，干擾聲不亞于喝彩聲，于是——除了悲痛，和因悲痛引發的思考之外，市場的高漲在政策尚不完善的情況下，校車是否能開得平穩，這始終是個在商機下需要解決卻不合拍的問題。

　　新金融記者 曹鴻暉 陳一昀

　　機遇

　　“我就是因為看到校車的技術標準已經有了，才開始進入這一行的銷售。”王林夕說，他代理的所有校車全部滿足“國標”，但他沒有想到，大部分潛在客戶幾乎都只“問了個價”，就再也沒有了下文。

　　對王林夕(化名)來說，“校車”是一個很有機會，卻較難操作的項目。他是湖北地區的一名汽車經銷商，長期代售各類特種車輛。校車是他銷售清單中的新成員，盡管試售了有大約半年之久，各類品牌的校車被標明詳細的型號、參數和價位區間，醒目地放在他網站的中間位置，但問津者一直很少，更遑論訂單。不過最近，令王林夕感到興奮的是，主動找到他“問情況”的人越來越多，盡管他內心也十分清楚，這背后有一個十分悲慘的肇因。

　　11月16日的甘肅慶陽校車翻車事故不僅勾起全國范圍內的反思和悲痛，更在校車行業引發了躁動。不僅類似于王林夕這樣的經銷商們一下子多出了許多潛在客戶，在資本市場上，嗅覺敏銳的投資者們早已聞風而動。上周一(11月21日)開盤，與校車生產相關的幾大上市公司，如宇通客車、中通客車、金龍客車等，均有不同程度漲幅，其中中通客車更是一度漲停。相關研究報告認為，隨著國內校車標準的進一步細化和執行，校車需求將快速擴大。對于有關車企來講無疑屬于利好。

　　新金融記者采訪過程中接觸的多位業內人士均大致認同這一觀點，一個細分市場竟然需要以許多個生命的消逝為代價才能夠換得新生，他們對此普遍感到悲哀，但更多的是質問和憤怒：“校車”從來不是一個新鮮概念，相關技術標準早已制定并頒布實施，可悲劇卻仍舊一而再再而三地發生。

　　“我就是因為看到校車的技術標準已經有了，才開始進入這一行的銷售。”王林夕說，他代理的所有校車全部滿足“國標”，“型號上公告的時候都經過了教育部等部門的審批”，自信所售車輛足夠安全可靠的王林夕沒有想到，大部分潛在客戶幾乎都只“問了個價”，就再也沒有了下文。充斥于各個城市的“非標”校車和“私改”車因為價格低廉或者裝載量大，使得正規廠家的“國標”校車幾無立錐之地，在這個本就不大的細分市場里再次印證“劣幣驅逐良幣”的經濟學定律。

　　在資本市場上，經歷了初期大漲的“校車概念股”或者后繼乏力或者小幅回落。悲觀者認為之前的暴漲是游資炒作出來的股價“一日游”，國內校車市場不會因為一次事故得到根本改觀;樂觀者認為暫時回落屬于理性回調，長期來講依然看好。根本來看，這兩種觀點雖然相左，卻無非對同一事情的“是”“否”判斷：在眾多事故發生之后，標準校車是否被強制推廣，校車服務體系最終能否得到完善。

　　國標

　　2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術條件》正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于缺乏相應行政配套措施，使得“國標”只能單純地局限于“校車”本身，有效范圍止于生產企業，對購買者并無約束力。

　　與“校車”本身一樣，校車事故也從來不新鮮。為了更好地保障中小學生上下學的安全，國家層面針對校車安全技術標準的相關規定早已有之。

　　李弢是位于重慶的國家客車安全檢測中心碰撞試驗室的主任，最近幾天，他為各路媒體所追逐，因為他的另一個身份是《專用小學生校車安全技術條件》的主要起草人。該《條件》便是通常所稱的“國標”。對于“國標”，李弢有許多要說，可又覺得沒什么好說。這種矛盾的心理同樣源自于校車運營的現狀。“技術標準好定，可執行卻是另一碼事。”他說。

　　“前后三年，幾易其稿”是李弢對“國標”誕生的描述，他認為這份標準制定得足夠小心，也聽取了盡可能多的意見。參與制定者中不僅有“國家客車質量監督檢驗中心”、“中國汽車技術研究中心”這類研究機構，還包括多家客車生產企業。

　　“不少車企都是跟著我們一步一步走來的。”李弢回憶說，在《條件》逐步制定的過程中，多家車企都表現出了足夠的熱情。“我們每出一次草案，他們差不多都會有相應的樣車出來。”這既使得部分車企積累了一定的研發經驗，也從側面說明在制定統一標準的最初，車企都較為看好將來的校車市場，并相應地為搶灘做著技術儲備。

　　“由于一開始也是個新鮮事物，大家都不是很熟悉，一談起校車就都想到美國。所以在《條件》的制定過程中我們也對美標有所參照。”李弢說：“比如一些廠家的‘大鼻子’校車，很典型的美式。不過在后來的修改階段，我們也盡量從國情出發。”

　　幾易其稿后，最后成形的《條件》與最初一版已多有不同。由于參照了美國校車標準，將這份“國標”與之作比較便成為了李弢需要經常面對的問題。對此，李弢向新金融記者表示，“國標”較之美標哪一個更安全，“不好量化”。談及于此，李弢頗有些無奈：“比如說有‘停車’標識的指示臂，我們一開始也是要求的。但是后來考慮到，在美國是因為校車屬于特權車，在道路上的優先程度和救護車、消防車差不多一個級別。但在我們國家卻沒有這種規定。所以我們后來刪掉了這一條，不再作硬性要求。”

　　2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術條件》正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于缺乏相應行政配套措施，使得“國標”只能單純地局限于“校車”本身，有效范圍止于生產企業，對購買者并無約束力。

　　“技術標準之外的事情，我管不了。也干著急。”李弢說。“國標”雖然并不能保證百分之百的安全，但至少能夠提供“更多的安全”，這也是標準制定的道理所在。但是在《條件》頒布了一年多后，我國校車管理混亂的局面并沒有得到根本改觀。大量“非標”校車和少量“國標”校車并存，《條件》被普遍漠視，甘肅校車事故只是一連串的惡果之一。

　　在出臺相關標準之前，校車制式不一尚有遁詞。而如今有章可循，為什么用車單位卻依舊紛紛回避?是錢的問題嗎?

　　賬本

　　“一輛6米的國標校車一般是35座，最便宜的售價約為12萬元;而一輛普通微型車私改后，能達到40座甚至更多，價錢只要6萬，是正規校車的一半。”王林夕解釋說。在許多人看來，過寬的座椅間距對于孩子來說是一種浪費。

　　在這一問題的看法上，各方觀點并不統一。李弢認為，“真正的校車所有的學校都買得起”，從技術角度看：“門檻并不高，國內這么多家客車生產企業，只要愿意，擁有這個技術能力并不困難。”也就是說，國標校車生產不會存在技術壟斷一說，市場會像客車一樣充滿競爭并提供足夠選擇。

　　但即便如此，國標校車發展至今，市場依舊平淡。

　　由于大量“非標”和私改校車存在，以至于“校車市場”作為獨立的細分市場探討都稍顯牽強，從實際情況看，它似乎更應該被劃歸客車和小型商用車的范疇。

　　國內客車生產的龍頭老大宇通客車在校車標準化生產上屬于最早發力的一批。早在“國標”尚未著手制定的2006年，宇通就已經試制了自己最早的校車：“陽光巴士”。據宇通校車事業部經理張強介紹，當時該款車型售價約為20萬元。與“旅游客車處于同一價位”。而根據“國標”，宇通已有6米至10米不同規格的各型號校車，根據配置價位在20萬到45萬之間。

　　宇通方面認為，專業校車的價格仍然較為“平民化”，但事實的銷售數據卻并不太令人滿意。張強告訴新金融記者，宇通過去兩年的專業校車銷售量分別為200和700臺，今年預計將創歷史新高，達到1200臺左右。雖然絕對數量很少，但這幾個數字卻為宇通掙得了國內國標校車市場20%的占有率。而宇通客車2010年年報顯示，去年全年宇通各類客車的銷售總量為41169輛。

　　宇通的情況并非孤立，盡管能夠將價格做到與普通客車相當，但國內市場卻并不買賬。

　　另一知名客車生產商安凱曾一次性獲得沙特阿拉伯3000多輛校車訂單，安凱市場部一負責人向新金融記者表示，這是國內廠商在校車項目上所有已知訂單中最大的一筆，可形成對比的是，安凱校車在國內并無銷售，甚至在其網頁頁面上也找不到相關車型介紹。

　　揚州亞星客車與宇通客車一樣，同為“國標”制定的企業方代表，但是其市場部副總卻坦誠，目前亞星校車的具體銷售“幾乎沒有”。

　　“按需生產”被指是國內國標校車銷售不旺的主因。而沒有需求的原因聽來會令大多數企業感到無奈：太貴。

　　“一輛6米的國標校車一般是35座，最便宜的售價約為12萬元;而一輛普通微型車私改后，能達到40座甚至更多，價錢只要6萬，是正規校車的一半。”王林夕解釋說。

　　在許多人看來，過寬的座椅間距對于孩子來說是一種浪費，某些私立幼兒園無力承擔國標校車的費用，而私改微型車在運量上卻完全可以滿足需求。這導致他代理的各類國標校車銷售欠佳。

　　“歸根到底，還是錢的問題。”王林夕為了盡可能地將校車推銷出去，向潛在的買主更多推薦較低配置的版本。“當然，國標校車幾大塊不能丟：檸檬黃、‘校車’標識和俗稱‘黑匣子’的車載GPS等。”可是即便如此，在廉價的微型車面前，他手中的校車依然缺乏競爭力。

　　圖便宜和私改帶來的結果就是犧牲掉舒適與安全。

　　甘肅慶陽校車事故中的出事車輛核載9人，實載卻達到了64人。在唏噓的同時，這起事件也讓王林夕看到了機會——在事故發生后教育部緊急發出的專項整治行動中，大量超載私改校車被查出。與之相伴的，是越來越多向他咨詢校車的客戶。

　　盡管還沒有訂單，但王林夕覺得一直有人問價總比沒有強。這些被他視為潛在客戶的人，多數是小型私立幼兒園園長。每咨詢一句便會附贈一句抱怨。他們抱怨的主題是眼下的緊急專項整治。“緊急”二字果斷有力，但是對他們來說，卻有些不近人情，簡單粗暴。